Замена катализатора на пламегаситель. Ч.2

Замена катализатора на пламегаситель. Ч.2

11 Mar 2010 11:12:16 | www.procivic.ru | Honda

Наконец весна начала подавать первые признаки активности. Солнце начинает прогревать асфальт, недвусмысленно намекая, что совсем скоро стрелка тахометра редко будет покидать зону VTEC.

С моей стороны подготовка к весне прошла весьма плодотворно. Новый комплект сцепления, новое масло в коробку, жидкости в тормоза и сцепление, свежий антифриз с термостатом, заменена протекавшая прокладка клапана VTEC. Место пустующего корпуса катализатора занял пламегаситель.

Назойливый гул выбитого катализатора уже успел утомить. Поэтому его замена была задачей первостепенной важности. В качестве замены я предпочел пламегаситель - неоднозначный выбор с этической точки зрения, но по соотношению цена/отдача вариант, наверное, наилучший.

Прямоточный пламегаситель Atiho 32560. Длина 380 мм, диаметр трубы 57мм, диаметр банки 120 мм. Выбирал пламегаситель основываясь именно на этих данных и был слегка удивлен, когда увидел прибывший заказ. Я представлял его несколько иначе, и расчет для установки вел исходя из своих представлений. Было бы правильным шагом со стороны компании Atiho заполнить место для фантазий качественным официальным сайтом с каталогом продукции.

И если не учитывать, что заказанный пламегаситель стоимостью $115 приехал, запаянный в простой прозрачный полиэтилен, то минусы на этом заканчиваются. Для примера, даже шаровую опору за $15 упаковывают в коробку.

Так или иначе, пламегаситель куплен. Осталось провести новые замеры с учетом реальных размеров и особенностей формы пламегасителя, затем отдать «задумку» в работу специалистам-сварщикам.

Об особенностях формы пламегасителя упоминалось не зря. Так как последний ставится на место катализатора, то идеальным вариантом была бы идентичность размеров и форм обоих. Однако, это не так. Внешний объем корпуса катализатора увеличивается постепенно. Ближе к фланцам объем уменьшается, что облегчает доступ к болтам, а корпус катализатора не цепляется за близстоящие элементы автомобиля.

Объем корпуса пламегасителя увеличивается не постепенно, как у катализатора, а сразу и этот факт обязательно нужно учитывать при проектировании. Вторая особенность состоит в том, что проходная труба пламегасителя проходит не по центру исполнительной части, а смещенная к краю. Сделано это для того, чтобы большую часть банки спрятать в нишу, предназначенную для катализатора. К сожалению, в моем случае, при задуманной производителем установке пламегаситель стал упираться в подрамник, поэтому большая часть банки пришлось повернуть вправо. Главное не вниз, т.к. корпус пламегасителя будет цепляться за неровности раньше всего остального.

Проходное отверстие в пламегасителе не центрировано, а смещено к краю

Исходя из вышеназванных особенностей конструкции пламегасителя и его размеров самым оптимальным решением стало приварить последний к средней части выхлопной системы с одной стороны, а с другой - фланец с последующим соединением к выпускному коллектору.

Сохранение гибкого элемента в выхлопе обязательное условие. Без него все напряжение от двигателя к выхлопу рано или поздно вылезет через треснутый коллектор или другое уязвимое место. Есть два варианта – вварить между пламегасителем и коллектором гофру или восстановить родное шарнирное соединение. Второй вариант является самым оптимальным и позволяет убить два зайца одним выстрелом.

Шарнирное соединение выхлопной системы состоит из трех элементов:

• графитовая насадка на фланце коллектора,
• приемный фланец на катализаторе (в него вставляется графитовая насадка) и
• специальные болты с пружинками их соединяющие.

Для сохранения шарнирного соединения нам необходимо лишь вырезать фланец с корпуса катализатора и приварить его к пламегасителю.

Шарнирное соединение выхлопной системы Honda Civic 6 в разрезе

При всей важности правильной установки пламегасителя и сохранении гибкого элемента не стоит забывать о существовании второго лямбда-зонда, который в заводском исполнении находится на самом корпусе катализатора. На пламегасителе такого места не предусмотрено. Целесообразно его организовать сразу за пламегасителем на основной трубе с отдалением от последней на 25-30 мм.

Пламегаситель с приваренным фланцем от катализатора и обманкой

Отступ делается для того, чтобы отдалить датчик от основного потока выхлопных газов. Такой хитрый маневр называют механической обманкой и делают его при удалении катализатора с целью предотвратить загорание ошибки двигателя Check Engine. Без такой конструкции «чек» неизбежно загорится с ошибкой «неэффективная работа катализатора». Для вкручивания лямбды необходимо отверстие с резьбой 18 мм и шагом 1,5 мм.

Было ужасно жалко удалять фланец со Skunk2 и резать дырку под механическую обманку, но итог выглядит не так плохо как ожидалось.

Теперь в выхлопной системе на одно соединение меньше, а средняя часть выхлопа, в которую входит уже и пламегаситель выглядит следующим образом. Со стороны пламегасителя среднюю часть выхлопа крепим к коллектору на шарнирное соединение, а с другой стороны жестко скрепляем на 2-х болтах с задней частью выхлопной системы. Родная металлическая прокладка между средней и задней частью выхлопа прогорела и рассыпалась при снятии. В качестве новой прокладки использовал жаростойкий герметик.

Средняя часть выхлопной системы до и после установки пламегасителя

Теперь, что касается ощущений и изменения в звуке. Звук изменился в лучшую сторону, однозначно. Стало не так тихо, как я предполагал. Но, на сколько мне удалось вспомнить, не громче, чем с живым заводским катализатором и гораздо тише по сравнению с выбитым катализатором. Появились нотки приятного рокота в диапазоне до 2500 при спокойной езде.

Установленный пламегаситель

Что касается дополнительных лошадиных сил …. даже субъективно ответить не могу, т.к. устанавливал модифицированный выхлоп вместе с заменой сцепления. Машина едет однозначно лучше, но в большей степени из-за нового сцепления. Точную цифру скажет диностенд.

Выкладываю два видео ролика с записанным звуком выхлопа из салона. Конечно, в таком качестве звук передается не в полном объеме, однако общее представление о звуке представить можно. В первом видео ролике спокойная езда по городу, плавный набор скорости. Во втором ролике попытался заснять раскрутку с низов и до 8000, на сколько смелость позволила это сделать при такой погоде.

Спокойная езда, 2000 об. и небольшая раскрутка на третьей до 4000

Раскрутка до 8000 на второй

С выбитым катализатором чувствовался эффект обратного всасывания выхлопных газов при торможении двигателем или сбрасывании ноги с педали акселлератора. С установкой пламегасителя эффект пропал. Проехал 400 км, чек пока не загорелся. По ощущениям двигатель работает правильно. Осталось замерить точный расход и убедится, что все в норме.

Понравилась статья, но хочется узнать больше о технологиях Honda и автомобиле Honda Civic? Вам будет очень удобно подписаться на обновления блога и узнавать о них мгновенно.

Замена катализатора на Honda Civic 2000. Ч.1