Обзор Honda Civic Si coupe 2006 - 2009

Обзор Honda Civic Si coupe 2006 - 2009

Он больше не грузный. И не хэтчбек. Si в «домашних тапочках», стандартным редлайном и динамикой, которая удовлетворяла, разве что, пенсионеров уже в прошлом. Да, Honda Civic Si 2006 года не такой. Вернее, не такие - во множественном числе, потому как Si c 2006 года предстал в 3 различных вариациях –Si coupe, Si sedan и Mugen Si. Все три вариации производятся в Америке и для Америки, но сегодняшний обзор будет посвящен только Honda Civic Si coupe - перцу из Америки в традиционном кузове купе.

Последний Honda Civic Si coupe начали выпускать с 2006 года. Раньше, чем родные братья Type R из Японии и Европы. От своего предшественника новый Si отличается многим. Взять хотя-бы разницу в разгоне до «сотни» - 6,7 секунд против старых и медленных 8-ми. Да и тахометр выглядит как-то привычнее – редлайн с 8000, а ограничитель и вовсе срабатывает на 8500 оборотах. Кроме этого, 2006 Si coupe стал длинее, шире, ниже и при этом легче на 50 кг своего предшедственника. Американский задира снова в форме?

ЭКСТЕРЬЕР

Экстерьер Honda Civic Si coupe идентичен гражданским версиям купе (DX coupe, EX coupe) за исключением некоторых дополнительных элементов. Передняя часть кузова купе почти полностью повторяет таковую у американского седана, но отличается решеткой радиатора и другим бампером с более крупным центральным воздухозаборником.

Профиль и задняя часть купе, начиная со стоек лобового стекла, имеет свою индивидуальную внешность, только стилем похожую на седан. Семейного треугольного окошечка у основания стойки лобового стекла здесь нет, зато задние боковые окошки лишь немногим больше ликвидированных «треугольников». Двери длинные, благодаря чему садиться назад легче. Но покатая крыша ограничивает пространство для задних седоков и по длине, и по высоте. Впрочем, для спортивного купе вместимость сзади не столь принципиальна. Зато силуэт купе получился очень легким и стремительным.

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ

Пожалуй, это главная, хотя далеко не единственная, изюминка спортивного купе от Honda. Под капотом «злой» K20Z3 со 197-ми лошадиными силами. Все тот же «старый добрый» безнаддувный двухлитровый двигатель DOHC i-VTEC с цельноалюминиевым блоком знакомый нам с предыдущего поколения Civic Type R (не Si, т.к предыдущий Si был 160-сильный).

Новый K20 в мощности не потерял и не добавил. Однако, не смотря, на идентичность в характеристиках в новый двигатель были внесены некоторые изменения и усовершенствования.Новый мотор обзавелся легким маховиком из хромомолибденовой стали. Кроме этого, появился балансирный вал, благодаря чему сокращается вибрация и увеличивается плавность работы двигателя. Сделано это в угоду комфорта, но отнимает драгоценные 5 л.с. – спорное решение, не так ли?

Достоен внимания и новый производительный цельно-алюминиевый впускной коллектор с 70-ти миллиметровыми каналами забора воздуха. Инженеры Honda утверждают, что кроме улучшения кривой мощности на верхах, именно это решение добавило уникальности в звуке работы двигателя.

В новом двигателе используются те же технологии - система регулирования фаз VTEC + система доворота распредвала VTC.

Обе системы работают комбинировано. До 3000 оборотов двигатель работает в режиме приближенным к экономичному. От 3000 до 6000 оборотов – режим активной езды. А звериный рык с отметки 5800 оборотов недвусмысленно подсказывает, что мотор перешел в режим агрессивного VTEC.

В принципе, такую же характеристику можно было дать мотору европейского Honda Civic Type R FN2, потому как двигатели идентичны друг другу, но с небольшой разницей в настройках ECU и, как следствие, показателях мощности. Американец Civic Si 197-сильный и включением VTEC на отметке 5800 об.мин. Сivic Type R из Европы 201-сильный, включение VTEC на отметке 5400 об.мин.

Мотор Civic Si агрегатируется только 6-ступенчатой коробкой передач со спортивно-подобранными передаточными числами. Добавьте к этому облегченный маховик, тройные конуса синхронизаторов на первой и второй передачах и синхронизаторы с карбоновым покрытием на остальных передачах. Но главный сюрприз трансмиссии – наличие геликоидального LSD-дифференциала повышенного трения в стандартной комплектации.

ПОДВЕСКА и УПРАВЛЕНИЕ

Всю свою прелесть LSD проявляет на треке. Конечно, Civic Si coupe прекрасно обходился бы и без дифференциала, однако в экстремальных условиях наличие самоблока неоспоримое преимущество. Войдя в острый поворот на высокой скорости Civic Si, как и все переднеприводные автомобили, столкнулся бы с проблемой недостаточной поворачиваемости, но наличие LSD спасает ситуацию. Все что требуется от водителя - втопить педаль акселератора в пол. Дифференциал передаст большую часть крутящего момента на внешнее колесо, благодаря чему траектория поворота станет заметно короче, а автомобиль быстрее пройдет поворот.

Конечно же LSD не наделена волшебным свойством и без эффективной подвески все старания дифференциала были бы тщетными. Honda Civic Si coupe считается одним из лучших переднеприводных купе в своем классе. И уровень управления автомобилем является частью этого успеха.

Конструкция подвески аналогична гражданским модификациям Honda Civic в кузовах купе и седан. Спереди МакФерсон со стабилизатором, сзади многорычажная на двойных рычагах. Вполне предсказуемо, что амортизаторы и пружины для Honda Civic Si coupe настроены особо, обладая при этом большей упругостью и жесткостью. Увеличенные в сечении стабилизаторы поперечной устойчивости (спереди 28-мм, сзади 17-мм сечения) повысили жесткость. Все эти изменения сократили подверженность крену на 30% по сравнению с гражданскими вариантами Honda Civic. Поэтому, когда машина выполняет поворот, то колеса бегущие по внешней окружности цепко «хватаются» за дорогу, а внутренние колеса незамедлительно увеличивают частоту вращения, тем самым обеспечивая вполне приличную сцепку с дорожным покрытием. Отсюда и повышенная устойчивость задней части машины.

Между тем, когда вильнувшая в сторону дорога опять выводит автомобиль на прямую траекторию, дифференциал повышенного трения почти одновременно с раскрытием дросселя распределяет на передние колеса нужный вращающий момент, который резко бросает машину вперед.

Комбинация жесткого кузова, агрессивно настроенной подвески, управления с хорошей обратной связью и 17-дюймовыми низкопрофильными шинами позволяют машине проходить изгибы дороги на очень больших скоростях. Это купе горячее в полном смысле этого слова.

ИНТЕРЬЕР

Пожалуй самой скучной частью рассказа будет обзор интерьера и опций. Спортивные сидения с увеличенной боковой поддержкой, алюминиевые накладки на педали с резиновыми проставками, титановая ручка КПП и тахометр помеченный до 9000 оборотов напоминает вам, что вы находитесь в Honda Civic Si coupe.

Список приятных стандартных опций можно продолжать достаточно долго - полный электропакет, центральный замок с дистанционным управлением, регулировка руля по всем направлениям, ABS, люк, задний спойлер, кондиционер, круиз-контроль, кожаная оплетка руля, 360-ватная стереосистема с поддержкой MP3/WMA. Опционально доступно спутниковое радио и навигационная система с голосовой идентификацией.

В остальном стиль и убранство внутри Honda Civic Si coupe имеет близкое родство с остальными модификациями Honda Civic, в том числе и двухъярусная панель приборов с электронным спидометром сверху и большим тахометром снизу.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1. Общее

2. Двигатель K20Z3

3. Трансмиссия

4. Размеры и вес

5. Шасси

6. Скоростные характеристики

Honda вернула американцам то, что нещадно отобрала в 2001-ом. Этот Civic Si оправдал надежды. Отныне доставлять удовольствие от вождения для Honda Civic с шильдиком Si вновь в приоритете. К черту компромиссы, нам нужен быстрый, стильный, управляемый автомобиль. И мы его получили!

Понравилась статья, но хочется узнать больше о технологиях Honda и автомобиле Honda Civic? Вам будет очень удобно подписаться на обновления блога и узнавать о них мгновенно.